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livello elementare
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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: MAR MEDITERRANEO
parole chiave: aviazione navale, regia marina
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Progetto RN STEROPE trasporto aerei
Uno dei progetti aeronavali italiani meno noti fu quello della conversione di un paio di grosse navi cisterna in unità assimilabili alle MAC ship inglesi, che entrarono in servizio nel 1943. Più che di vere portaerei di scorta si sarebbe trattato di unità che avrebbero avuto una minima capacità di trasporto aerei e conservato una buona capacità di trasporto combustibili e materiali in grado di assicurare un minimo di protezione aerea ai convogli di cui avrebbero fatto parte.
Il cuore del programma era la disponibilità della RN Sterope una moderna cisterna di 19641 tonnellate di dislocamento (14496 di stazza) ordinata ai cantieri di Fiume nel 1938 e consegnata due anni dopo. Tale nave era dotata di un motore diesel lento FIAT DL 646 a due tempi e sei cilindri da 7800 cavalli che consentiva una velocità di 14 nodi. Tale unità era da considerarsi un prototipo dei due rifornitori oceanici veloci previsti dal programma 1939/40 che avrebbero dovuto operare in oceano Indiano a fianco dei tre incrociatori classe Costanzo Ciano. Per tali unità erano stati ordinati nel 1940 due motori FIAT derivati da quello installato sullo Sterope che avrebbero dovuto sviluppare una potenza di almeno 8500 cavalli e assicurare alle nuove unità una velocità di 18 nodi. Dopo la cancellazione del programma dei rifornitori veloci, la prevista disponibilità dei due propulsori spinse a studiare la fattibilità di trasformare due motocisterne in navi trasporto aerei (TA). La scelta di questa qualifica e non di portaerei (PA), riservata alle trasformazioni della ROMA e dell’ AUGUSTUS, dimostra che si trattava di trasformazioni più semplici e con ruoli diversi. Si trattava di procedere alla sostituzione delle macchine e alla rasatura delle sovrastrutture, senza costruire alcuna isola. Andavano poi istallate sei mitragliere da 37 su tughe laterali e, soprattutto, un ponte di volo di circa 150 metri con una larghezza di 50 metri verso poppa per 28 metri e 20 metri per i restanti 100 metri.
L’allargamento verso poppa era reso necessario per creare un area di parcheggio per 8/10 caccia Reggiane Re 2001 perché nel progetto non erano previste ne aviorimesse ne ascensori. Di fatto il progetto prevedeva che l’intercapedine, alta sette metri, tra il ponte di coperta e il ponte di volo (sopraelevato e sostenuto da appositi piloni come avveniva per le portaerei americane, normalmente utilizzato per le aviorimesse) venisse impiegato per il parcheggio di autoveicoli e mezzi corazzati da sbarcare in banchina con apposite rampe e gru. Queste sarebbero state anche utili per il recupero di aerei eventualmente ammarati nei pressi delle TA. Non erano previste catapulte e cavi di arresto per cui gli aerei avrebbero dovuto decollare autonomamente e, terminata la missione, dirigersi verso un aeroporto costiero. Sembrerebbe che in una successiva stesura del progetto fosse prevista anche una catapulta.
Re 2000
Nel 1944 la Regia Marina cobelligerante cominciò a descrivere la necessità di completarle come vere portaerei di scorta per cui potrebbe essere possibile che infine fosse prevista anche l’istallazione di cavi di arresto. Queste navi trasporto aerei avrebbero mantenuto la loro funzione di trasporto carburanti a similitudine delle MAC inglesi.
FEDE II, cantieri di Genova
Oltre allo STEROPE fu prescelta per la conversione la motocisterna in costruzione FEDE II dell’armatore Lauro di Napoli in costruzione nel cantiere Ansaldo di Genova. Il lavoro di progettazione relativo a queste unità continuò anche dopo la sospensione dei lavori sull’AQUILA e sullo SPARVIERO e fu accantonato solo per i ritardi nella consegna dei nuovi apparati motori da 18 nodi. In realtà non fu cancellato al punto che, come detto, la regia marina cobelligerante lo utilizzò come base per un progetto di portaerei di scorta, individuando anche undici unità mercantili tra cui scegliere quella da convertire. Solo nel 1946 si abbandonò il programma. Si trattava di unità semplici poco costose e di rapida realizzazione e furono forse la migliore possibilità che ebbe la Marina italiana per poter disporre finalmente di unità con cui iniziare a sperimentare la realizzazione e la gestione di questo tipo di nave senza contare l’effettiva utilità pratica di avere in servizio navi con una minima capacità aeronautica per la protezione dei convogli per l’Africa settentrionale.
La linea di volo
Anche a seguito di incontri con rappresentati della Kriegsmarine tedesca (che condivise al massimo le sue limitate esperienze in materia aeronavale e cedette catapulte e cavi di arresto) cominciarono le attività per dotare L’Aquila di un congruo stormo imbarcato. La procedura di impiego prevista prevedeva il lancio degli aerei da caccia con catapulte (otto lanci in quattro minuti) mentre quelli muniti di bombe o siluri avrebbero dovuto decollare coi propri mezzi sfruttando tutta la lunghezza del ponte di volo che era ritenuta sufficiente (anche se un pò corta). La capacità di imbarco prevista era di 51 aerei ad ali non ripiegabili (26 nell’Hangar, 15 appesi nel soffitto dello stesso, 10 parcheggiati sul ponte) o 66 ad ali ripiegabili e si decise che l’unità avrebbe iniziato il suo servizio con una linea di volo basata su un gruppo di 26 caccia. In seguito si sarebbe potuto arrivare a uno stormo su due gruppi con 60 aerei tra Re2001 e qualche ricognitore biposto del tipo Re2003 o G50bis.
Fiat G 50
La prima unità identificata per l’imbarco fu il 160° gruppo da caccia su Re 2001 (credo che l’altra avrebbe potuto essere l’8° gruppo sempre su Re 2001 che nel ’43 era assegnato col 160° alla protezione della squadra navale). Nella primavera del ’42 vengono ordinati 224 Reggiane Re 2001 ( di cui quattro sperimentali, dieci da addestramento e 210 per la portaerei e l’imbarco su incrociatori e Navi da battaglia). Inoltre, per qualificare il personale, che secondo gli standard giapponesi doveva avere almeno 200/300 ore di volo prima di iniziare l’addestramento sulle portaerei) venne creato il NAVI (Nucleo Addestramento Velivoli Imbarcati) basato sull’aeroporto di Perugia Sant’ Egidio su cui dovrà essere costruita una pista identica al ponte dell’Aquila e munita di cavi d’arresto e catapulte.
La linea di volo del NAVI prevista era composta da:
4 Re 2001 per sperimentazioni
10 Re 2001 per addestramento imbarcato
16 G50 per addestramento al lancio con catapulta e all’atterraggio con cavi
6 Arado 96 tedeschi per la familiarizzazione con le procedure di lancio e atterraggio.
Solo nel gennaio ’43 l’infrastruttura fu completata e dotata di una dotazione ridotta di aerei (i 4 RE 2001 sperimentali, uno da addestramento, otto G50 e due Arado) e solo nel giugno si arrivò a definire la procedura di atterraggio. Intanto non era ancora iniziata la sperimentazione di lancio e i piloti del 160 gruppo, con ben poco entusiasmo, avevano iniziato a compiere qualche atterraggio corto a Guidonia. L’evidente imminente obsolescenza del Re 2001 porta a programmare la sua sostituzione con un serie 5. Dopo il rifiuto delle Reggiane di occuparsene la Fiat appronta un progetto per un G55 con ali ripiegabili e attacchi con il siluro, un progetto che costituirà la base del G55 silurante che volò nel 1944.
Nel giugno del 1943 i lavori sull’Aquila sono sospesi e con essi quelli sugli aerei imbarcati.
La storia di questo programma (al di là della sua sensatezza) continuò, nonostante la situazione fosse compromessa, e si ordinarono aerei che si prevedevano già obsoleti. In due anni di lavoro, con un assistenza limitata ma concreta da parte di altre marine, si erano a malapena definite la procedure di atterraggio; in linea teorica nulla si era accertato per decolli e il personale di volo aveva appena iniziato a familiarizzarsi a terra. Se la sperimentazione fosse continuata senza problemi probabilmente qualcosa sarebbe stato definito per l’inizio del 1944 quando l’Aquila sarebbe stata pronta ma si sarebbe solo potuto iniziare la sperimentazione pratica e solo successivamente, se tutto fosse andato bene, l’addestramento della linea di volo. In pratica, prevedibilmente, ci sarebbero voluti almeno altri due anni perché la nave fosse completamente operativa cioè a 6/7 anni dall’inizio del programma. Questo sempre che non ci sarebbe stata la necessità di ulteriori soste per riparazioni o modifiche che avrebbero forzatamente interrotto prove e addestramenti,
Il “se tutto fosse andato bene” non è detto a caso; quando nel dopoguerra tecnici americani valutarono la nave non dettero un cattivo giudizio ma considerarono inadeguato il sistema dei cavi d’arresto e criticarono l’assenza di barriere d’arresto. Questo mi fa pensare che le nostre prove in mare avrebbero dato esiti simili e imposto modifiche e aggiunte. Come detto il ponte di volo consentiva il decollo di aerei senza l’ausilio di catapulte ma era un poco corto per effettuarli in sicurezza e probabilmente le prove avrebbero evidenziato la convenienza dei decolli autonomi e costretto la nave a un nuovo ciclo di lavori per allungare il ponte di volo fino all’estrema prua.
Una storia infinita ma, tutto considerato, un decennio di lavoro era il tempo minimo per costituire una forza aerea imbarcata, tempo in linea con le esperienze angloamericane e giapponesi.
progetto Bonfiglietti
Per quanto sopra ritengo che il progetto Bonfiglietti del 1929, con un inizio immediato dei lavori nel 1930 (in piena grande crisi …), sarebbe stato l’occasione utile per avere una forza aerea imbarcata operativa nel 1940 … perché ogni altro progetto successivo avrebbe portato a una nave senza aerei.
Gianluca Bertozzi
si ringrazia l’ufficio storico della Marina Militare e gli autori delle collezioni per il materiale fotografico
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FONTI
Le portaerei italiane di Michele Cosentino
La Portaerei italiana di Achille Rastelli
Tempesta sul Ponte di volo di Carlo de Risio
Le navi di linea italiane Ufficio storico della Marina Militare
Mussolini e i suoi generali di John Gooch
La guerra italiana sul mare. La Marina tra vittoria e sconfitta, 1940-1943 Giorgio Giorgerini
Storia dell’aviazione navale in Italia Ufficio storico della Marina Militare
Il generale del Genio Navale Filippo Bonfiglietti di Michele Cosentino
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laureato in Giurisprudenza è un attento e meticoloso studioso di storia navale e aeronautica militare
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