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livello elementare.
ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: ITALIA
parole chiave: Salvataggio sommergibili, Laurenti
L’ingegnere italiano Cesare Laurenti, prima maggiore del Genio Navale e, dal 1906, direttore dei cantieri navali FIAT S. Giorgio del Muggiano, è ben noto per i sommergibili da lui progettati, caratterizzati dall’avere nella zona centrale un doppio scafo resistente. Essi furono adottati dalla Marina italiana ed ebbero anche un buon successo di vendite alle Marine estere. Meno note sono due sue ingegnose realizzazioni che ebbero una vasta risonanza anche all’estero: il bacino speciale galleggiante per il collaudo dei sommergibili, che fu costruito a proprie spese dal cantiere S. Giorgio nel 1911, e la nave appoggio, collaudo e recupero sommergibili Cearà costruita sempre dal cantiere S. Giorgio per conto della Marina brasiliana nel 1915/16.
Fig. 1 Il bacino Laurenti in una illustrazione pubblicata da Scientific American. Nell’incisione sono rappresentati contemporaneamente sia un battello all’interno del cilindro di pressione che un battello affondato appeso al bacino stesso, un evento che ovviamente non sarebbe mai accaduto. Nell’inserto sono indicati: A – cilindro di pressura; B – casse di assetto; C – acqua di zavorra; D – sommergibile; E – tubo e cupola di collegamento con l’esterno del cilindro; F – taccate di sostegno del sommergibile; H – paranchi elettrici.
In questo articolo ci occuperemo del bacino speciale per il collaudo dei sommergibili.
Nei primi anni del ‘900 il sistema di collaudo della resistenza alla pressione in acque profonde dei sommergibili di nuova costruzione o di quelli sottoposti ad importanti lavori di raddobbo era, come lo definì la rivista tecnica britannica The Engineer in un articolo pubblicato a settembre del 1912, poco meno di “un ripiego” e non aveva quella “precisione che era la sola ad avere un valore scientifico tale da costituire una valida guida per i progettisti e i costruttori [di sommergibili]”. Il metodo di collaudo consisteva nel sospendere il sommergibile da collaudare, privo di equipaggio, alle gru di uno o più pontoni-biga ed immergerlo lentamente fino alla profondità desiderata, generalmente 40 o 60 m. In determinati punti all’interno dello scafo erano disposti degli strumenti che registravano eventuali deformazioni o cedimenti delle strutture.
Fig. 2 Il bacino Laurenti pronto al varo nel cantiere FIAT S. Giorgio del Muggiano nel 1911. Fonte A. Turrini, “L’opera di Cesare Laurenti, realizzazioni e progetti”.
Una volta riportato in superficie, il battello veniva ispezionato per rilevare eventuali infiltrazioni d’acqua. Si trattava però di sistemi non completamente soddisfacenti, in quanto le deformazioni potevano verificarsi in zone non monitorate dagli strumenti, e le fonti delle vie d’acqua createsi non sempre erano di facile individuazione; inoltre non era possibile capire a quale profondità si fossero creati i danni, né tantomeno verificare il funzionamento degli apparati interni, ad esempio se le pompe avrebbero funzionato correttamente anche alla massima profondità, se il sistema ad aria compressa fosse in grado di svuotare le casse di immersione oppure se le loro paratie interne sarebbero state in grado di reggere le pressioni necessarie al loro svuotamento, così come il corretto funzionamento delle valvole e tubazioni.
Fig. 3 Il varo del bacino. Fonte The Engineer
Le operazioni occorrenti per questo tipo di prova non erano né facili né brevi, richiedevano una calma assoluta di mare, la disponibilità di pontoni-biga e di rimorchiatori e non sempre potevano essere eseguite in prossimità del cantiere costruttore o del porto dove era di base il battello, essendo necessario eseguirle in aree di mare dove il fondale avesse la profondità adeguata.
Fig. 4 L’estremità anteriore del bacino con la porta galleggiante chiusa prima del varo. Fonte The Engineer
Come riportò la rivista statunitense “Scientific American” a novembre del 1912, si doveva perciò “guardare all’Italia per la più stupefacente realizzazione di un apparato ausiliario per sommergibili, una struttura che riunisce le qualità di un battello di salvataggio con quelle di un bacino di collaudo di una tipologia nuova ed estremamente utile”.
Fig. 5 La porta galleggiante del bacino in fase di apertura prima dell’ammissione del sommergibile all’interno del cilindro. Fonte The Engineer
Il “bacino galleggiante speciale”, come lo definì la Rivista Marittima nel 1911, quando era in costruzione, era sostanzialmente un cilindro a tenuta stagna che era in grado di accogliere al suo interno un sommergibile del dislocamento massimo in immersione di 500 t. Una volta introdotto il sommergibile e chiusa la porta galleggiante stagna del bacino, il cilindro veniva completamente allagato e l’acqua era messa in pressione tramite delle pompe fino a raggiungere quella equivalente alla profondità di collaudo desiderata. Il battello era collegato con l’esterno del cilindro tramite un tubo sormontato da una cupola che circondava la torretta del battello ed era resistente alla pressione; il tubo consentiva l’ingresso e l’uscita del personale preposto al controllo del sommergibile.
Fig. 6 Il sommergibile Medusa sta per essere immesso nel cilindro di pressura. Fonte A. Turrini, “L’opera di Cesare Laurenti, realizzazioni e progetti”
Il collaudo poteva essere eseguito con personale a bordo del battello, personale che era in costante contatto telefonico con l’esterno e quindi poteva far interrompere la prova in qualsiasi momento. In questo modo il collaudo poteva essere eseguito in tutta sicurezza con personale a bordo. Il cilindro poteva resistere ad una pressione molto superiore a quella esistente alla massima profondità di immersione prevista per il sommergibile da collaudare.
Fig. 7 Vista in pianta e sezione laterale longitudinale del bacino Laurenti. Fonte A. Turrini, “L’opera di Cesare Laurenti, realizzazioni e progetti”
Il bacino Laurenti era costituito da un lungo cilindro in acciaio ad alta resistenza munito lungo la sua lunghezza di alcune strutture parallelepipedi laterali che contenevano casse di assetto e i macchinari e gli accessori necessari. Ad una estremità il bacino era chiuso da una porta galleggiante di forma lenticolare basculante lateralmente sull’asse verticale. L’assetto del cilindro era modificato allagando le casse d’assetto e la porta galleggiante ed esaurendole con pompe azionate da motori elettrici; un’altra pompa azionata sempre elettricamente portava in pressione l’acqua all’interno del cilindro.
Fig. 8 Le varie condizioni di assetto del bacino e del sommergibile: 1 – bacino chiuso e vuoto; 2 – bacino con porta aperta e cilindro parzialmente allagato; 3 –sommergibile all’interno del cilindro parzialmente allagato e 20 t di acqua nelle casse di assetto del bacino; 4 – il bacino posato sulle taccate del bacino in muratura; 5 – il cilindro chiuso e vuoto con il sommergibile all’interno. Fonte The Engineer
La corrente elettrica era generata da una “stazione” a vapore collocata in un casotto eretto sopra al cilindro. Per eseguire la prova di pressatura il bacino e il battello da collaudare erano introdotti in un bacino in muratura che veniva poi parzialmente esaurito. Allagando le sue casse di assetto il bacino veniva portato ad appoggiare sulle taccate del bacino in muratura, mentre il battello da collaudare rimaneva galleggiante. Con il bacino di collaudo saldamente appoggiato sulle taccate, la sua porta veniva aperta e il cilindro era parzialmente allagato per consentire l’ingresso del battello. Una volta che il battello era all’interno del bacino, se ne allagavano le casse di immersione per farlo posare saldamente sulle taccate disposte sul fondo del cilindro e veniva ulteriormente bloccato con appositi scontri per impedirne ogni movimento. Veniva poi collocato il tubo verticale sormontato da una cupola che avvolgeva la torretta del sommergibile. Il cilindro veniva quindi chiuso e completamente allagato con le pompe a bassa pressione, dopodiché la pressione dell’acqua veniva progressivamente aumentata dalla pompa ad alta pressione, fino a portarla a quella equivalente alla quota di collaudo desiderata. Con questo sistema, tutti i meccanismi del battello potevano essere azionati e collaudati nelle condizioni fisiche esattamente uguali a quelle operative. Non vi era alcun rischio né per il materiale né per il personale e il collaudo poteva essere eseguito direttamente nel cantiere di costruzione con praticamente qualsia condizione meteorologica.
Fig. 9 Sezioni orizzontale, verticali e trasversali del bacino Laurenti. Fonte Rivista Marittima
Oltre che per collaudare i battelli, il bacino di Laurenti poteva essere utilizzato per carenarli ed anche per sollevare un sommergibile affondato e trasportarlo in acque poco profonde. La manovra sarebbe consistita nel portare il bacino alla sua massima immersione ed assicurare ad esso il battello che sarebbe stato poi sollevato dalla forza ascensionale ottenuta svuotando le casse di assetto del bacino. Il bacino sarebbe stato quindi rimorchiato verso terra fintantoché il sommergibile non avesse toccato nuovamente il fondale. Ripetendo la manovra il battello avrebbe potuto essere portato su un fondale di circa 15 metri dove sarebbe stato sollevato e portato in superficie con l’impiego di altri mezzi di sollevamento.
Come sottolineò la Rivista Marittima, dal momento che l’operazione avrebbe richiesto un tempo molto lungo, essa avrebbe consentito di recuperare il battello ma difficilmente avrebbe permesso di salvarne l’equipaggio a causa del rapido esaurimento dell’ossigeno. Secondo l’articolo le dimensioni del bacino Laurenti erano: lunghezza massima di 70 m, larghezza massima esterna 11 m, altezza 7,5 m, diametro interno del cilindro era di 7 m. Il dislocamento a vuoto era di circa 500 t e quello a pieno carico di 925 t; in questo caso l’immersione era di soli 3 m.
Secondo quanto riporta invece Alessandro Turrini nel suo libro “L’opera di Cesare Laurenti, realizzazioni e progetti”, le dimensioni erano: lunghezza fuori tutto 82,22 m, larghezza massima esterna 14 m, altezza massima 11,87 m, diametro interno del cilindro 8,1-8,6 m. La porta del cilindro presentava lungo la sua circonferenza una corona sporgente sulla quale erano riportate grosse guarnizioni di gomma. Per chiudere il cilindro la porta veniva portata ad appoggiare contro un risalto fissato all’interno dell’apertura del cilindro; a seconda che si eseguisse un collaudo oppure un carenaggio la porta era portata ad appoggiare al lato interno od esterno del risalto: nel primo caso la porta era tenuta in posizione dalla pressione dell’acqua contenuta all’interno del cilindro, nel secondo da quella dell’acqua contenuta nel bacino in muratura.
Fig. 10 Il bacino galleggiante per il collaudo dei sommergibili della marina tedesca Brükenbau Flender n° 21. Fonte: Scientific American
Come si è detto, il bacino Laurenti fu molto elogiato all’estero; la già citata rivista “The Engineer” concluse il suo articolo affermando che “ancora una volta gli italiani si pongono all’avanguardia nel campo dell’architettura navale”; la rivista “Scientific American” sottolineò che nessun altro sistema utilizzato fino ad allora poteva reggere il confronto con l’invenzione di Laurenti sia soddisfare le necessità dei sommergibili già realizzati sia per fornire una guida per sviluppi futuri.
Dopo alcuni anni in cui solamente l’Italia utilizzò il bacino galleggiante Laurenti, la Marina tedesca ne realizzò due, di cui solamente uno, il “Brükenbau Flender n° 21”, fu completato. Alla fine della Guerra Mondiale fu consegnato alla Gran Bretagna in conto delle compensazioni dovute per l’autoaffondamento della flotta tedesca a Scapa Flow; il secondo, il “Brükenbau Flender n° 25”, da consegnare anche se ancora incompleto, dopo aver spezzato il rimorchio durante il trasferimento in Gran Bretagna, finì sulla costa olandese e fu venduto direttamente dalla Germania all’Olanda, che probabilmente lo vendette per la demolizione.
Il bacino n° 21 era lungo 121 m e largo 12. Il bacino Laurenti del cantiere S. Giorgio rimase in attività per molti anni e fu impiegato per collaudare i numerosi battelli che il cantiere costruì per conto della Marina italiana e di alcune straniere. Non è noto quando fu dismesso, ma presumibilmente cessò di essere utilizzati quando maggiori dimensioni dei nuovi sommergibili ne impedirono l’introduzione nel cilindro. Nel 1915 l’ingegner Laurenti applicherà il cilindro di collaudo alla nave appoggio sommergibili Cearà realizzata per conto della Marina brasiliana, di cui parleremo nella seconda parte di questo articolo.
FONTI
Rivista Marittima, “Bacino galleggiante per prova e carenaggio di sommergibili”, aprile 1911
Scientific American, “Salvage and Testing facilities for Submarines”, 23 novembre 1912
Scientific American, “German Submarine Dry Dock and Testing Tank”, 21 giugno 1919
The Engineer, “Dock for Testing the Strength of Submarines Vessels”, 27 settembre 1912
Tony Booth, “Cox’s Navy: Salvaging the German High Seas Fleet at Scapa Flow 1924-1931, 2011
Aidan Dodson, Serena Cant, “Spoils of War: The Fate of Enemy Fleets after the Two World Wars”, 2020
Alessandro Turrini, “L’opera di Cesare Laurenti, realizzazioni e progetti”, Ufficio storico della Marina Militare, Roma 2002
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appassionato e studioso di storia navale del Laboratorio di Storia marittima e navale – Università di Genova
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