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livello elementare
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ARGOMENTO: NAUTICA
PERIODO: XX SECOLO
AREA: DIDATTICA
parole chiave: sicurezza navigazione
La crisi di Hormuz ha sollevato alcuni dubbi sull’impiego di sistemi commerciali di controllo del traffico come l’AIS. Se da un lato essi consentono il monitoraggio delle navi, dall’altro offrono liberamente ad eventuali avversari la possibilità di scegliersi comodamente i bersagli. Spegnerli non è una soluzione … ma gli ultimi eventi pongono una nuova sfida al controllo del traffico mercantile mondiale. Per capire meglio parliamo oggi dell’A.I.S., Automatic Information system, ormai in dotazione a tutto il traffico mercantile.
Parliamo di SICUREZZA MARITTIMA
Essa si distingue in sicurezza da eventuali attentati o azioni criminali come, tra tutte, la pirateria (SECURITY) e in quella legata ad incidenti che possono occorrere ai lavoratori a bordo o al di fuori della nave (SAFETY). Sebbene ambedue necessitino di un accurato controllo dei mercantili le procedure da applicare sono ovviamente differenti. In ogni caso, oggigiorno conoscere la posizione di una nave, cosa trasporta e dove si dirige sono informazioni vitali per intervenire in caso di necessità, evitando in caso di incidente conseguenze drammatiche in campo ambientale ma anche economico. Ad esempio, un intervento rapido può evitare che la nave affondi in un area di intenso traffico, bloccando l’accesso ad un porto, evento che causerebbe danni economici a 9 cifre.
Nel 2004, l’International Maritime Organisation (IMO) stabilì che tutte le navi civili con tonnellaggio maggiore di 300 tonnellate ed i cargo superiori alle 500 tonnellate dovessero essere equipaggiate con uno strumento di tracciamento automatico. In realtà una precedente convenzione, la Safety of Life at Sea (SOLAS), già prevedeva nel V capitolo la necessità di un sistema automatico di identificazione per le medesime ragioni. Vale la pena darne un accenno storico.
l’affondamento del Titanic
Come nacque SOLAS?
Nel 1914, a seguito della tragedia del Titanic, l’IMO pubblicò le prime norme internazionali per garantire la salvaguardia della vita umana in mare.
La convenzione subì nel tempo molti aggiornamenti ed ancor oggi viene periodicamente sottoposta ad aggiornamenti per disciplinare gli aspetti fondamentali della sicurezza delle navi. Ad esempio, vengono regolamentate le norme sulla stabilità, sui macchinari e gli impianti elettrici di bordo, le attrezzature per la protezione antincendio ed i mezzi di salvataggio, specificando standard minimi per la costruzione, l’equipaggiamento e l’esercizio delle navi. Una sicurezza intesa quindi al mondo del lavoro. Inutile dire che il passo avanti più importante per il controllo delle navi in alto mare, dopo l’impiego delle radio, fu la creazione di una rete complessa, chiamata AIS.
L’AIS garantì di fatto un passo importante per la sicurezza del traffico mercantile. Attraverso la trasmissione delle posizioni delle navi ai Centri di monitoraggio a terra, questi possono valutare comportamenti anomali del traffico mercantili (come ad esempio cambiamenti repentini di rotta), facilitando la messa in atto di rapide misure di intervento.
Tecnicamente parlando, l’AIS è un architettura di sistema di comunicazione basata sull’impiego delle radio frequenze. Il suo funzionamento non è molto dissimile da quello dei sistemi di navigazione che usiamo nelle nostre automobili. Il sistema è interfacciato al GPS per il dato di posizione e possiede moduli di ricezione e trasmissione dei dati, poi rappresentati su un sistema di rappresentazione. Il problema è che la portata VHF è limitata per cui quando le navi sono in alto mare il sistema non potrebbe essere usato. La regola 19-1 del capitolo V dell’International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), introdotta con risoluzione MSC 202, adottata il 19 Maggio 2006 dal Maritime Safety Committee (MSC) dell’IMO nel corso della sua 81^ riunione, stabilisce che le navi soggette alla convenzione stessa devono essere dotate di un apparato satellitare, il Long-Range Identification and Tracking (LRIT), in grado di trasmettere automaticamente le seguenti informazioni:
– identità
– posizione (latitudine e longitudine)
– data e orario
L’architettura del sistema LRIT a copertura mondiale, come stabilita dal Maritime Safety Committee con risoluzione MSC 263 ed adottata il 16 maggio 2008, prevede:
la presenza a bordo delle unità soggette alla convenzione SOLAS di un apposito transponder satellitare conforme ai requisiti stabiliti dal comitato MSC con la propria circolare MSC 1/circ 1307;
In pratica i dati di identità, posizione e orario del LRIT vengono mandati alle stazioni terra quando la nave è fuori della portata VHF … grazie a questa soluzione la copertura è pressoché completa
Gli scambi informativi avvengono tramite messaggi di vario tipo:
Classe A
Le stazioni di Classe A riportano la loro posizione (messaggio 1/2/3) in modo autonomo ogni 2-10 secondi in base alla velocità dell’imbarcazione e/o ai cambiamenti di rotta (ogni tre minuti o meno quando sono ancorati o ormeggiati); e le informazioni statiche e relative al viaggio della nave (messaggio 5) ogni 6 minuti.
Classe B
simile alle stazioni di Classe A, la Classe B riporta ogni tre minuti o meno quando all’ancora o ormeggiata, ma la loro posizione (messaggio 6/8) viene riportata meno spesso e con una potenza inferiore. Allo stesso modo, riportano i dati statici della nave (messaggio 18/24) ogni 6 minuti, ma non alcuna informazione relativa al viaggio.
Search and Rescue per aeromobili
Sul principio dell’uso di un trasmettitore di ricerca e salvataggio AIS.
Inoltre, nel sistema entrano in gioco i messaggi scambiati dalle stazione mobili o fisse di terra che forniscono la posizione e lo stato di un aiuto alla navigazione (ATON).
schermata da sistema Raymarine
Riepilogando
In realtà, sebbene possa sembrare simile ai sistemi TOM TOM e GARMIN, nel caso dell’AIS la posizione (calcolata dal ricevitore GPS) e i dati di moto del mercantile non sono sono rcevuti ma anche trasmessi ai Centri di controllo. Sulla nave è infatti installato un transponder (rice-trasmettitore) che lavora generalmente su frequenze VHF per la trasmissione dei dati. Le informazioni sono inviate con trasmissioni periodiche agli enti a terra di controllo che monitorano il tracciamento delle navi al fine di evitare collisioni in mare tra navi dotate dello stesso sistema.
Va compreso che il sistema AIS fornisce informazioni solo offerte da navi provviste del sistema che lo mantengono in funzione. Per cui, se una nave per qualche motivo non trasmette più la propria posizione (ad esempio spegnendo il trasmettitore) non può essere più monitorizzata e non può comparire nello schermo dell’altra. Questo comporta che a maggior ragione l’anti-collisione (procedura per evitare gli abbordi in mare) deve essere assicurata sui ponti comando delle navi da sistemi asserviti ai radar di navigazione e di scoperta e … dal sempre affidabile vecchio binocolo.
Ma cosa avviene sulle navi?
I movimenti delle navi sono visualizzati su dei sistemi GIS (geographic information system), geo-referenziati grazie alla integrazione del programma con i dati forniti dal GPS di bordo. Ogni simbolo (sulla figura in alto ne vedete di varie tipologie) rappresenta una nave ed è possibile, cliccando sul simbolo, leggere le sue caratteristiche cinematiche (rotta e velocità). Lo scambio informativo consente quindi un efficiente controllo del traffico dando la possibilità di valutare comportamenti anomali (perdite di propulsione, cambiamenti di rotta repentini) che sono necessari per il coordinamento dei mezzi di soccorso nelle operazioni di search and rescue (SAR). Per curiosità, se volete avere un idea del traffico marittimo attuale, cliccate su questo link e magicamente potrete vedere cosa succede in mare.
esercitazione congiunta Marina militare italiana e CONFITARMA per operazioni di anti pirateria … queste operazioni sono coordinate attraverso lo scambio informativo dei movimenti del traffico mercantile arricchito dalle informazioni offerte dalle navi e da gli aerei impiegati in compiti di polizia in alto mare ed hanno come operatori finali i corpi speciali e specialistici della Marina
L’AIS ha quindi una funzione importante per incrementare la sicurezza in mare sia per gli aspetti della sicurezza della navigazione che per quelli legati al controllo delle rotte. In un prossimo articolo vedremo come i sistemi geografici di informazioni (GIS) possano consentire l’ottimizzazione dello svolgimento delle operazioni di unità navali in compiti di polizia in mare (constabulary) nell’antipirateria, antidroga, antimmigrazione clandestina ma anche nel semplice contrasto dei crimini in mare (che ancor oggi avvengono con una certa frequenza), di fatto consentendo uno scambio automatico di informazioni essenziali con le Centrali Operative Marittime (Maritime Operation Center).
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ammiraglio della Marina Militare Italiana (riserva), è laureato in Scienze Marittime della Difesa presso l’Università di Pisa ed in Scienze Politiche cum laude all’Università di Trieste. Analista di Maritime Security, collabora con numerosi Centri di studi e analisi geopolitici italiani ed internazionali. È docente di cartografia e geodesia applicata ai rilievi in mare presso l’I.S.S.D.. Nel 2019, ha ricevuto il Tridente d’oro dell’Accademia delle Scienze e Tecniche Subacquee per la divulgazione della cultura del mare. Fa parte del Comitato scientifico della Fondazione Atlantide e della Scuola internazionale Subacquei scientifici (ISSD – AIOSS).
