Il disastro di Capo Matapan

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ARGOMENTO: STORIA NAVALE
PERIODO: XX SECOLO
AREA: MAR MEDITERRANEO
parole chiave: II guerra mondiale, Regia Marina, Capo Matapan

Il disastro di Matapan coincise con una serie di rovesci (compresa la pressoché contemporanea sconfitta di Cheren in Africa Orientale che aprì le porte dell’Eritrea all’occupazione britannica) che posero fine alla “guerra parallela” italiana. Una ferita  che portò il regime a sostituire i vertici militari (Badoglio, Cavagnari, Graziani, con Pricolo sostituto di Valle già in discussione) tutti personaggi che, dal novembre del 1940, non avevano inanellato altro che sconfitte.

La guerra da quel momento dipendeva dai Tedeschi ed i sostituti, nella massima precarietà, non potevano che essere pesantemente condizionati, sia politicamente dal regime sia, aspetto ben più grave, dall’alleato tedesco. Quest’ultimo, nel convegno di Merano del febbraio 1941, impose alla Regia Marina italiana, senza mezzi termini, un’attività offensiva contro  i traffici marittimi inglesi che quotidianamente solcavano le rotte da e verso la Grecia, dove tra l’altro era in corso l’offensiva italo-tedesca.

Pur valutando che una eventuale uscita delle nostre navi avrebbe immediatamente provocato l’immediata attivazione del forte dispositivo aeronavale britannico, dislocato ad Alessandria e a Creta, Supermarina fece buon viso a cattivo gioco, pianificando una puntata offensiva nel Mediterraneo Orientale.  I vertici della Marina, sperando sulla sorpresa e sulla supposta superiore velocità delle nostre navi, confidavano su un’errata segnalazione tedesca di danneggiamento ed immobilizzazione delle corazzate inglesi a seguito di un bombardamento aereo tedesco sul porto di Alessandria.

Ammiraglio Inigo Campioni

Gli esecutori di questa operazione furono: l’Ammiraglio di squadra Inigo Campioni, Comandante di SUPERMARINA (Comando superiore della Regia Marina italiana durante la seconda guerra mondiale, che dipendeva direttamente dal Comando Supremo delle forze armate italiane, controllando tutte le componenti della Regia Marina) ed il Capo della Squadra Navale Italiana Ammiraglio Angelo Iachino.

Il successo dell’operazione era legato alla sorpresa, al segreto e poi alla necessaria scorta aerea, perchè la battaglia si sarebbe svolta in acque  in piena supremazia avversaria, dove poco rappresentava Rodi e gli aerei italiani ivi dislocati.

Raccontare la complessa attività svolta per negoziare, già solo sulla carta, la scorta aerea tedesca e italiana, indispensabile e determinante per il buon esito dell’operazione, comporterebbe una sterminata narrazione. Le estenuanti mediazioni tra Campioni, Iachino, il Comando Aereo tedesco e il Comando italiano di Rodi e infine le polemiche con la nostra Aereonautica, molto suscettibile per qualsiasi richiesta ed azione sollecitata dall’“esterno”, avrebbero dovuto riflettere sulla fattibilità dell’operazione, ma bisognava andare avanti. Il 26 marzo 1941, con il favore dell’oscurità, la nave ammiraglia, RN Vittorio Veneto, prese il mare da Napoli mentre da Messina partiva la III Divisione Incrociatori, da Taranto la I Divisione Incrociatori e infine da Brindisi la VIII Divisione Incrociatori.

Il Comando inglese conosceva a grandi linee i nostri piani di operazione, in gran parte per decrittazione di messaggi incautamente spediti. Questo è un fatto accertato, senza dover ricorrere alle reiterate giustificazioni di quinte colonne, peraltro mai provate. Come in tutte le guerre fu invece verosimile un’attività integrata di intelligence, vista la facilità di osservazione ed interazione nelle nostre basi. Non poteva mancare il colpo di scena quando le nostre unità, uscite dallo stretto di Messina, furono avvistate da un ricognitore, prontamente inviato per depistare e dare carattere di occasionalità alla scoperta. Questo fu il momento decisivo: erano stati scoperti e c’era poco da fare. Di fatto saltava il presupposto di base e non avrebbero trovato più traffici da attaccare ma navi militari inglesi in forze!

Angelo Iachino avrebbe dovuto portare per il resto della sua vita il rimorso di non essere tornato indietro, e non le giustificazioni che aizzarono solo feroci polemiche a danno della Forza Armata; quella decisione venne meno all’etica del comando e segnò profondamente l’esito finale. Senza l’effetto sorpresa ed i mille dubbi sulla scorta aerea si andava oltre il normale rischio di guerra.

l’Ammiraglio Ricciardi passa in rassegna l’equipaggio della RN Littorio – archivio LUCE

Avrebbe potuto tornare ma si piegò alle valutazioni politiche e forse carrieristiche: non se la sentì di affrontare l’Ammiraglio Riccardi, Capo di Stato Maggiore della Regia Marina (di fresca nomina mussoliniana, con tutto quel che ne conseguiva) ed i Tedeschi. Pur tormentato da dubbi Iachino proseguì e il 28 mattina incontrò gli Inglesi.

Ne seguì uno sterile scontro, l’azione di Gaudo, che dimostrò l’inefficacia, anzi l’inaffidabilità, dei nostri grossi calibri. Per avere un’idea, furono sparati oltre 490 colpi, quasi il triplo di quelli sparati nello scontro tra il Bismark e l’HMS Hood, contro una forza decisamente inferiore e senza alcun risultato. Questo avrebbe dovuto consigliare nuovamente il ritorno. I Britannici iniziarono una serie di attacchi aerei senza sosta sulla formazione italiana che non disponeva della prevista e tanto agognata scorta aerea.  

Il tracciato delle rotte delle due formazioni navali. (fonte : Roskill’s “The War at Sea”) 

Inevitabilmente, almeno parte degli attacchi aerei, andarono a segno, l’ammiraglia RN Vittorio Veneto fu colpita e, ben più grave, all’imbrunire fu anche colpito ed immobilizzato l’incrociatore Pola.

RN Pola – cortesia Ufficio Storico della Marina 

Fatale, ma anche priva di qualsiasi logica, fu la decisione di inviare tutta la I Divisione a soccorrerlo. Il Comandante del Pola, De Pisa, non certo preparato a questo livellodi comando e meno all’emergenza verificatasi, senza valutare la portata dei danni che condannavano la nave, commise l’errore di una richiesta di soccorso che innescò una progressiva catena di errori, fonti del disastro.

Ammiraglio Carlo Cattaneo – cortesia Ufficio Storico della Marina 

Questo nonostante l’ammiraglio Carlo Cattaneo, comandante della I Divisione navale, fosse contrario e proponesse l’invio di soli due caccia per mettere in salvo l’equipaggio (essendo inconcepibile la possibile di rimorchiare a bassa velocita un’unità per oltre 400 miglia in acque dominate dal nemico, per di più da parte con seri problemi di autonomia). Cattaneo perì nello scontro e ricevette la medaglia d’oro, ma la sua riserva sulla scellerata operazione fu sempre smentita da Iachino nelle sue opere, non pubblicando al completo i messaggi radio scambiati con Cattaneo.

Non si trattò di una vera battaglia, ma di due scontri distinti: quello iniziale, già citato, combattuto tra la mattina ed il pomeriggio del 28 marzo nei pressi dell’isolotto di Gaudo, ed un secondo al largo di Capo Matapan nella notte tra il 28 ed il 29 marzo.

Regia nave Fiume – cortesia Ufficio Storico della Marina 

È difficile parlare di battaglia, se non di una sorta di “guerriglia” continua, senza azioni decisive; l’unica vera battaglia tra tanti scontri fu quella degli aerosiluranti contro le navi di superficie e, malgrado le perdite, fu vinta da questi.

L’annientamento, altro non fu, della I Divisione navale con la sua scorta, fu un eccidio, avvenuto all’altezza di Capo Matapan nelle prime ore della notte; un’ecatombe che, impegnando il grosso delle forze inglesi, forse contribuì, indirettamente, alla salvezza del grosso delle forze italiane, in difficoltà per la ridotta velocità del Vittorio Veneto, pesantemente danneggiato dal siluramento britannico. 

RN Vittorio Veneto – cortesia Ufficio Storico della Marina 

La “non battaglia”, certamente una netta vittoria britannica su tutti i fronti, evidenziò l’impreparazione della Regia Marina italiana ai combattimenti notturni, che gli Inglesi teorizzavano, in base alle esperienze maturate a seguito della battaglia dello Jutland nella I guerra mondiale, con testi dottrinali che, ironia della sorte, erano stati adottati anche dalla Regia Marina italiana. Essa confermò anche la debolezza del sistema navale per la mancanza di elementi vitali (come la ricognizione e la copertura aerea), l’inferiorità nel tiro e nei moderni sistemi di coperta; di fatto assicurò alla Royal Navy il dominio del Mediterraneo, non solo infliggendo gravi perdite, soprattutto materiali, alla Regia Marina ma fatto ben più grave condizionandone le future capacità offensive. Nelle feroci diatribe intorno all’evento, non è mai stato messo in evidenza l’unico vero successo italiano: la preparazione dell’equipaggio che riuscì nell’impresa a contenere gli effetti del siluramento, riuscendo ad assicurare galleggiabilità e propulsione per alcune centinaia di  miglia. Capacità non comune in quanto, in altre marine (ad esempio nella UK RN nell’analogo caso della HMS Prince of Wales) un tale evento avrebbe portato alla perdita della nave.

In sintesi, alla capacità degli equipaggi italiani si unì l’inconsapevole sfruttamento di un errore inglese, con l’invio delle forze più a sud della rotta italiana, fatto che permise cosi di riportare a casa la corazzata, pur gravemente danneggiata.

 Giancarlo Poddighe

immagini per cortesia Ufficio Storico della Marina 

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Torneremo presto, in questa settimana dedicata allo scontro di Matapan, con nuovi articoli intesi a far luce su ciò che veramente avvenne in quelle fredde acque dove perirono inutilmente tanti italiani a cui va il nostro doveroso rispetto.

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Gian Carlo Poddighe

Ufficiale del Genio Navale della Marina Militare Italiana in congedo, nei suoi anni di servizio è stato destinato a bordo di unità di superficie, con diversi tipi di apparato motore, Diesel, Vapore, TAG. Transitato all’industria nazionale ha svolto incarichi di responsabilità per le costruzioni della prima legge navale diventando promotore delle Mostre Navali Italiane. Ha occupato posizioni dirigenziali sia nel settore impiantistico che delle grandi opere e dell’industria automobilistica, occupandosi della diversificazione produttiva e dei progetti di decarbonizzazione, con il passaggio alle motorizzazioni GNV.
E’ stato membro dei CdA di alcune importanti JV internazionali nei settori metallurgico, infrastrutturale ed automotive ed è stato chiamato a far parte di commissioni specialistiche da parte di organismi internazionali, tra cui rilevanti quelle in materia di disaster management. Giornalista iscritto all’OdG nazionale dal 1982, ha collaborato con periodici e quotidiani, ed è stato direttore responsabile di quotidiani ricoprendo incarichi di vertice in società editoriali. Membro di alcuni Think Tank geopolitici, collabora con quotidiani soprattutto per corrispondenze all’estero, pubblica on line su testate del settore marittimo e navale italiane ed internazionali. Non ultimo ha pubblicato una serie di pregevoli saggi sull’evoluzione tecnologica e militare sino alla 2^ Guerra Mondiale, in particolare della Regia Marina, pubblicati da Academia.edu.

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